Adott volt egy nagyon finom kis jószág, egy ’75-ös Triumph TR6-os, 2,5 literes, sorhatos motorral és tripla ikerkarburátorokkal, nagyon szépen felújítva.

’75 Triumph TR6
Triple twin Webers

A probléma annyi volt vele, hogy nem szépen jár a motor, csak be kellene állítani a karburátorokat. Ez bő egy éve volt. A karburátorokat átnéztem, a gyújtást beállítottam, de az autót nem lehetett kipróbálni, még nem állt úgy.

Eltelt egy év, már kipróbálható lett az autó. De menet közben visszadurrog, és ahhoz képest, hogy mekkora motor van egy milyen könnyű kaszniban, nagyon vérszegény az autó viselkedése. A próbakör után már egyértelműen érződött, hogy valami baj van. A gyertyákat ellenőrizve, a keverék a helyén, még dúsabb is, mint kellene.

Gyertyakép

A gyújtást ellenőrizve feltűnt, hogy hiányzik a vákuumos előgyújtás-korrekció. Mint utóbb kiderült, ez azért is volt baj, mert a röpsúlyos korrekció csak 10°-ot ad hozzá az alapelőgyújtáshoz a fordulatszám függvényében. A vákuum viszont 20°-ot! És ez a 20° nagyon hiányzott a nagyterheléses üzemállapotokból. Ezért biztosan visszadurroghatott.

Hiányzó vákuumcső

Tovább haladva, belenéztem a karburátorok torkaiba, és az egyiknél olyat láttam, amilyet eddig még sosem. Elkezdett leolvadni a segédventuri.

Leolvadt segédventurik

Ez egy újabb megerősítés volt, hogy valami gond van, most már több is. Egy, ami kiváltotta ezt a leolvadást. Kettő, ez a segédventri nem tette már dolgát. Hát, akkor karburátor-sor le, nézzünk a mélyére!

A szívócsőben megtaláltam a leolvadt segédventuri maradékait, a szívócső falára kicsapódva.

A leolvadt segédventuri maradékai – 1.

A kicsapódott spiáterdarabokat szinte egyben le lehetett pattintani a szívócsőről. Az amorf darabnak méretét a mellé helyezett M8-as csavar tükrözi szépen.

A leolvadt segédventuri maradékai – 2.

A problémás és cserére szoruló alkatrészek beszerzését követően összeállt és felkerült a felújított karburátor-sor a motorra, de a tünet igen meglepő módon nem változott.

Itt kezdett el bejönni az, hogy a gyújtáskörnek is a mélyére kell nézni. Az első hiba, amit észrevettem, egy szakadt gyertyapipa volt. Hát, abban a hengerben magabiztos szikra bizonyosan nem volt. Cseréltem egy kéznél lévő pipára, ez most már jó.

Szakadt gyertyapipa

A következő, ami feltűnt, hogy valami utólagos gyújtáselektronika vezérli a trafót, de ennek hogy van megoldva a testelése?!? A saját házához van hozzácsavarozva, ami pedig egy lemezcsavarral van rögzítve a festett karosszériához?!? Hát ez így elég bizonytalan!

Elégtelen testelés

De itt még nem ért véget a gyújtásköri anomáliák felgöngyölése. Valami megérzés kapcsán, üzem közben rámértem a trafó pozitív pólusára, hogy mekkora feszültséget mérek ott, és a multiméter 0 és közel 200V(!) közötti értékek között ugrált értelmezhetetlenül. Oké, akkor a zavarszűréssel is gond van. Egy megfelelően zavarszűrt főkábel betoldásával ez a probléma is megszűnt, végre nincs már zavarjelekből létrejövő parazitaszikra sem.

Zavarszűrés hiánya

Azért, hogy ne maradhasson vakfolt a rendszerben, ki szerettem volna zárni a trafónak az esetleges problémáját, így belepróbáltunk egy másikat, és a trafócserét követően, meglepő módon megint szebben viselkedett a motor.

Hibás trafó

Ezek után már nem bíztam semmiben, ellenőrizni akartam a szelephézagot is. Természetesen ez sem volt jó. Nagy dráma nem volt vele, de az alsó határérték alatt mértem több szelepnél. Ez ugye terhelés alatt ki fog támasztani, tehát ez is válasz lehet a nagyterheléses állapotok gyengeségére.

Miután ennyi apróságot felfedeztem és javítottam, most már meg kell jönnie az erejének végre! De a próbakör ugyanazt a gyengeséget igazolta vissza. Itt jön be az a mondásom, hogy HA VALAMI VÁLTOZTATÁST KÖVETŐEN A TÜNET NEM VÁLTOZIK, AKKOR A PROBLÉMA GYÖKERE NEM ONNAN ERED.

Innentől pedig már csak az a kérdés, hogy mihez nem nyúltunk. Ez pedig már sajnos csak a mélyebb motormechanika. Kezdjük a vezérléssel. Maga a motor OHV rendszerű, és minden elrejtve egy körbebástyázott dekli mögé, tehát más módszer kell a sarokpontok meghatározásához. Ilyen, meghatározó sarokpont az, hogy a szelepváltási FHP-ban (felső holtpont) a szelepek benyitása gyakorlatilag egyforma. Egy gyors és nyers szelepbenyitásméréssel elég gyorsan választ is kaptam. Látványos az eltérés ebben a pontban a két szelep benyitása között!

Vezérlési sarokpontok ellenőrzése

Innen már egyértelmű volt, hogy muszáj ellenőrizni a vezérlést. Még egy részletet akartam ellenőrizni annak a megerősítése vagy megcáfolása kapcsán, hogy gyári vagy sport vezérműtengely van a motorban, mert a motornak az alapjárata erősen sporttengelyre engedett következtetni. Ehhez pedig indikátortárcsa hiányában, a főtengely ékszíjtárcsán, a kerületből visszaszámolt szögekből kalkuláltam ki a szívószelep zárásának időpontját. Ami pedig még elrakott vezérléssel is 87° az AHP (alsó holtpont) után. Miközben pedig a nyitása nagyon jelentős mértékben a FHP előttre esik. Tehát sporttengely van benne.

Vezérlési szögek ellenőrzése

De mivel ez is csak azt erősített meg bennem, hogy valami nem stimmel a vezérlés összeállításánál, nem volt más lehetőség, mint ránézni. Ehhez csak a következőket kellett lebontani, hogy hozzáférjünk:

  • Vizet leengedni
  • Hűtőt kivenni
  • Hűtőventillátort levenni
  • Termosztátházat levenni
  • Generátort levenni
  • Motor előtti kereszttartót kivenni
  • Kormányművet kivenni
  • Főtengely ékszíjtárcsát levenni
Vezérlés ellenőrzése

…és már hozzá is fértünk a deklihez, hogy ránézzünk a vezérlésre. Nem lepett meg, ami fogadott. A vezérműtengely lánckereke két csavarral van rögzítve a vezérműtengelyhez, és eleve fordítva tették fel rá. Tehát a vezérlési jelek nem is egymás felé néztek. De gyanús, hogy aki összerakta a motort, észre sem vette, nem is kereste.

Rosszul összerakott vezérlés

Anélkül, hogy bármi is megmozdulhatott volna, leszereltem és átfordítottam a vezérműtengely lánckerekét, hogy így mit mutat? Hát, ami már elsőre is látszódott, azt tökéletesen beigazolta a megfelelően összeszerelt állapotban is. A vezérlés egy foggal el van rakva…

Elrakott vezérlés

Az elrakott vezérlés kapcsán, a vezérlési kördiagramot elemezgetve, teljes mértékben alátámasztotta a tüneteket. Maga a vezérlés siettetve volt, tehát minden KORÁBBAN történt, mint ahogy a vezérlési görbét kitalálták. Ezekből következnek:

  • A sporttengely karaktere miatt a szívószelep nagyon későn zár, tehát nem tud a henger megtelni keverékkel, és így a kevés üzemanyag miatt eleve kisebb lesz a teljesítmény
  • A kipufogószelep viszont nagyon hamar nyit, tehát az égés nagyon rövid ideig végez munkát. Ez is indokolja a gyengeséget.
  • Az összenyitás viszont korábbra tolódott, aminek az a hatása, hogy a még intenzíven kifelé áramló kipufogógázokra rányitott a szívószelep, aminek pedig nem meglepő módon az lett a következménye, hogy begyújtotta a szívócsőben lévő keveréket, tehát visszadurrogott.
  • További hátrány, hogy a kipufogószelep is hamar zárt, tehát a még távozni kívánó elégett gázok nem a kipufogó felé távoztak, hanem a már rányitott szívócsatorna felé.
Sematikus vezérlési diagram

A helyzet pikantériája, hogy még a motor forgattyús mechanizmusánál is körvonalaztam valami problémát, mert kivett gyertyával, még egy nagyobb hajtóvassal is kifejezetten nagy erővel lehetett csak körbetekerni a főtengelyt, tehát valaminek a motoron belül még extrém nagy súrlódása is volt. De a motort mélyebben már nem bontottuk meg.

És pont ezért is mondom azt, hogy ami beállítást igényel, az az elérhető két csavar tekergetésével tökéletesre állítható. Ha nem állítható be tekergetéssel, akkor ott már elvi/sematikus hiba lesz. Az viszont már megbontást, mélyebbre tekintést fog igényelni.

Nos, ez a „csak a karburátort kell beállítani” helyzet is ékes iskolapéldája és egyben állatorvosi lova is lett annak, hogy egy kívülről egyszerűnek kinéző helyzetnél milyen könnyű milyen mélyre merülni…

– Geree –