Ádámnak az előző motorja egy 1.8 20V motorból épített 1.6-os, de a rövid löket miatt az egekig forgatott motor dolgozott a rally Ladájában. Az előző motor 9500rpm környékéig elforgott, de a tartós magas fordulatot nem bírta, és szétszakadt a hajtókar. Innen indult az együttműködésünk, egy új motor építése, új koncepcióval.
Az előző motor bár a nominális teljesítmény vonatkozásában elég szépen teljesített, de a csak magas fordulaton kiaknázható magas teljesítmény oltárán be kellett áldozni az alsó és közepes-tartományi nyomatékot. Csak magas fordulaton élt a motor, ami kigyorsításkor mindig probléma volt, hogy „ki kell várni”, mire „utol éri magát” a motor, vagyis mire megjön az erő. De ez ugye idő. A verseny során pedig pont az idő a legfontosabb.
Az új koncepció egy növelt nyomatékú, kevésbé forgós motor volt, hogy a közepes tartományban is jobban éljen a motor. Így alakult ki a koncepció, egy 2.0 20V motor formájában, amit Sára Tamással együttműködve, egy egyedi átépítéssel valósítottunk meg.
A motor aljára, vagyis a lökettérfogat-növelésre vannak „kész” megoldások, így a főtengely, hajtórúd és a hozzá való dugattyú is megtalálható a specifikus cégek kínálatában. Ez elég egyszerűen összeállt.
A hengerfej volt a sokkal izgalmasabb rész. Először is, az eredeti hengerfejet kellett megvizsgálni, hogy egy ilyen motorsérülés után vajon alkalmas-e arra, hogy az újra bevethető legyen. A szelepek várható módon természetesen görbültek, így egy teljes szelepsor-csere vált szükségessé.
Szerencsére(?) mindent részletesen átnéztem a hengerfejen, és három, hasonló, csúnya repedést is találtam, amik alapjaiban állták útját annak, hogy ebből az előző hengerfejből induljunk ki.
Több, kardinális konstrukciós és összeegyeztethetetlen különbözőséggel szembesültünk a 20V motorcsalád egyes hengerfejeinek az összehasonlításában a megfelelő hengerfej megtalálásáig, de végül meglett a megfelelő kivitel. További fejfájást okozott, hogy a sérült és az új szelepszett különböző hosszúságú, így ezt is figyelembe kellett venni az összeépítéskor.
Meglepő volt, hogy egy modern, CAD-es tervezéssel, és végeselemes szimulációval készült konstrukción is mennyi olyan észrevehetetlen apróságot találtam még, amivel sok-sok óra elment, mire azt mondtam, hogy most már rakható össze a hengerfej. És nem portolásról beszélek. Konstrukciós, és gyártástechnológiát egyszerűsítő, költséghatékonyabbá tevő megoldásokról, amik a teljesítmény oltárán jelentkeznek.
A legnagyobb problémát viszont a túl nagy (nyitvatartású) vezérműtengely okozta, amelynek a FHP-i (felső holtpont) benyitása 4,7mm volt, és nem tudtuk elcsalni sem fokolással, sem HF-kiemeléssel, sem zsebeléssel. Sajnos ezt a szívó tengelyt el kellett engedjük. Idő hiányában és a legjobb megoldás kitalálásáig viszont a leginkább kézenfekvő megoldásnak a gyári szívótengely beépítése kínálkozott. Úgy voltunk vele, hogy Ádám így el tudja kezdeni a szezont, ki tudnak jönni a motor esetleges gyerekbetegségei – hiszen nem egy tucat-átépítésről beszélünk -, valamint látjuk, hogy így mi jön ki a motorból, vagyis milyen változtatásokkal még milyen potenciálokat tudunk kiaknázni a konstrukcióból.
További „apróságok” vártak még megoldásra, mint pl. a gyárilag változó szelepvezérlés kiiktatása.
Külön izgalmas volt a nagy kipufogó-tengelyhez, illetve a gyári szívótengelyhez tartozó fokolást kitalálni, illetve beállítani, de végül összeállt egy kiindulási koncepció.
Miután összeállt a motor, és átesett a bejáratáson, felkerült padra is, hogy mit mutat. Ádám első tapasztalatai után azt mondta, hogy „túl erős” lent, vagyis egy lassító utáni kigyorsításnál túl óvatosan kell gázt adni, mert még harmadikban is elrakja a seggét nyomatékból. Valamint a tetején még jól jönne, ha egy kicsit jobban forgatható lenne. Kicsit elfokoltam a beállítást, amivel egy kalap alatt tudtam megnyerni a kissé feljebb tolódó nyomatékgörbét, valamint a tetején még kicsit tovább forgatható jelleget. Az alábbi mérési diagram mutatja a végeredményt.
Vastag görbe: első fokolás
Vékony görbe: a módosított fokolás
Örömmel nyugtáztam, hogy a módosított fokolással a motor hozta az elméletben kiszámoltakat, és úgy csökkent az alsótartományi nyomaték, hogy meghozta a „tetején” azt a pluszt, amit Ádám szeretett volna.
ÖSSZEGZÉS:
– Első megjegyzés, hogy a mérés közben jelezték, hogy 6000rpm felett látszik, hogy megcsúszik a kerék a görgőn, így a slip végett a 7000rpm feletti értékek kicsit csökkentek. Vagyis a valóságban némi plusz még megjelenik a keréken, mind lőerők, mind fordulat tekintetében.
– A fékpadi mérésnek járulékos negatív hatása, hogy kevés friss levegőt tudott kapni a motor, így valós körülmények között szintén megjelenik még valamennyi plusz teljesítmény a keréken.
– A NYOMATÉK-GÖRBE 2500rpm és 7000rpm között végig egy nagyon kiegyensúlyozott karaktert hozott, 4000rpm és 6700rpm között 190Nm feletti értékkel, és 5500rpm-nél 210Nm-es maximummal. Az eredménye pedig egy egészen alacsony fordulatszámtartománytól nagyon meginduló motor, ami egészen 7000rpm-ig egész lineárisan húz, folyamatosan.
– A TELJESÍTMÉNY-GÖRBE karaktere szépen leköveti a kiegyensúlyozott nyomatékgörbét, és 6200rpm-től 7200rpm-ig végig hozza a maximális 180 mért lőerőt.
– A rev. limit 7500rpm-re lett beállítva, de a padon odáig nem tudott a motor kiforogni a görgőn való megcsúszás miatt, de a valóságban a 7500rpm-es rev.limitig teljes mértékben terhelhető a motor.
– És végül hangsúlyoznám, hogy egy gyári szívó vezérműtengellyel megy a motor, ami tengellyel a gyári motor 125 lóerős volt. Tehát a módosításokkal közel 50%-ot tudtunk beletenni a motorba úgy, hogy a motor fordulatszám-tartománya sem emelkedett érdemben a gyári szívómotor fordulatszám-tartományához képest.
– A motor karaktere kifejezetten szép lett. Változatlan konstrukcióval, és egy pár külső változtatással, mint pl. egy jó airbox, a légtölcsérek hosszának a motorkarakterhez való illesztése, szárazkarter, stb. még további jeletős potenciált látok kiaknázhatónak. Úgy vélem, ez a motor már most is a meglehetősen széles fordulatszám-tartományban elérhető nyomatékkal fogja tudni jól bepozícionálni magát. A további kiegészítőkkel pedig mind a nyomaték, mind a teljesítmény tovább növelhető anélkül, hogy a motor karaktere bármely tartományban negatív irányban változna.
– Geree –