Amikor dísztárcsát akarsz venni az autódhoz, elég egyetlen adatot tudni hozzá: mekkora felnire kell. És onnantól mindegy, hogy öreg Opelre, vagy új VW-re akarod tenni. Ha a felni átmérőjének megfelelő dísztárcsát vettél, az jó lesz az acélfelnire. De mitől lesz ez szindróma?

Az, hogy valamit fel lehet csavarozni, össze lehet dugni, vagy épp rá lehet pattintani valami másik alkatrészre, attól az még úgy lesz jó, mint ahogy a sündisznó passzol az ajtókilincshez. (Vonatkozó hasonlat a Halász Előd féle Német-Magyar nagyszótárból)

De hogy néz ez ki az autóban? Vagyis inkább a motorban, illetve körülötte?

Egyik kedvenc, idevágó témám a gyújtás. Öreg konstrukciókkal foglalkozom, ezekről írok most. Szóval, van ugye a réz-szálas, az ellenállás-huzalos, valamint a szénréteg-ellenállásos típusú kábel. Trafóból is van 1 és 4 Ohm közötti primer ellenállású. És szekunder ellenállásban is 2-3000 Ohm-tól közel 10 kOhm-ig megannyi kivitel. És akkor még vannak a kábelre pattinható előtétellenállások is. No meg gyertyából is van az ellenállás nélküli, az 1 kOhm-os, az 5 kOhm-os, sőt, még van 10 kOhm-os gyertya is. Ja, az is megvan, hogy a szikra orientációja a gyertya tengelyéhez képest lehet párhuzamos és merőleges is? És az, hogy a szikra keletkezésének az égéstérhez képest vett mélysége sem mindegy? A gyertya hőértéket már meg sem említem – pedig nem egy autónál jöttek kifelé a szemeim, mint a csigának, hogy ez a gyertya meg hogy került ide? Bele lehetett tekerni. Meg a gyertyakábel is pont ráment mind a gyertyára, mind az elosztófedélre, szóval akkor annak oda jónak kell lennie…

Az, hogy egy gyújtási rendszert milyen alkatrészekből kell felépíteni, sok dolog határozza meg, és bár húzhatóak ökölszabályok, de mégis minden autónál egyedileg szoktam felépíteni, mert én pl. praktikussági szempontból előszeretettel használok motor gyertyapipákat, amivel mondjuk egy OT-s autó pont bukásra lenne ítélve – hiába tökéletes funkcionálisan.
És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a gyertyakábelek elkészítésének is saját, egyedi technológiája van annak függvényében, hogy réz-szálas/ellenállás-huzalos/szénréteg-ellenállásos a kábel. És ugyanúgy találkoztam már azért nem beinduló autóval, mert nem a rendszerhez megfelelő (m)értékű ellenállás volt a rendszerben. És a másik véglettel is, amikor annyira kevés ellenállás volt, ráadásul egy túl erős trafóval, hogy az egyik esetben elolvadt a megszakító, a másik esetben pedig a motortér körül lévő brutál erős elektromágneses tér egyszerűen kinyírta a multiméterem elektronikáját, pedig még csak közelítettem az autóhoz…

Pedig csak betekerünk egy új gyertyát, kicseréljük az új trafót, és rádugjuk az új kábelt, és jónak kell lennie. És a dupla bónusz, amikor a véletlenül túl erős trafó véletlenül túl nagy ellenállású kábellel találkozik, és tulajdonképpen minden jó – leszámítva, hogy tankolásonként kell megszakítót csiszolni/cserélni. De hát ha össze lehet dugni, akkor jó kell legyen…

De mivel a gyújtás eme, fentebbi felvetéseinek a megértése azért igényel elektromos alapokat, ebbe most nem mennék bele – de látszik, hogy miért is linkeltem be fentebb azt a szótári bejegyzést a sün és az ajtókilincs hasonlattal.

De hoznék egy ennél látványosabb, szemléletesebb, könnyebben megérthető példát. Adott egy motor, aminél ugyanazon lökettérfogatból is többféle kivitel volt. Karburátoros, ikerkarburátoros, injektoros. Gyengébb, erősebb, még erősebb. Ez nyilván más kialakítású hengerfejeket is vont magával. És hát milyen egyszerű is a tuning, mert a csatlakozó méretek megegyeznek!


És bár felkerült az ikerkarbi a nem ikerkarbis hengerfejre, és tulajdonképpen ment is, még jobban is persze, mint a sima utcai karburátorral, de valahogy mintha mégsem lenne annyira erős. Meg gázra néha betorpan, néha nem. És ezt hajlamosak vagyunk elcsapni egy „De hát ez sportkarbi, ez ilyen” struccpolitikával. Mert valójában nem is tudjuk, hogy milyennek kellene lennie.

De minden tünet mögött mindig áll egy ok. És bár a fentebbi képen csak annyi látszik erről az oldalról a szívósoron, hogy a baloldali keresztmetszet kisebb, mint a jobboldali. A helyzet ennél rosszabb. Nézzük meg az alábbi képet, a másik oldalról fotózva.

Szépen látszik, hogy a tömítés körben, hozzávetőlegesen 3-5mm-t belóg a csatornába. Ez még csak egy dolog. De az áramló keresztmetszet ennél kisebb lesz. A tömítés mögött az áramlási kép egy szép, homokóra alakhoz fog hasonlítani, és a „dereka” szerintem ca. 70%-a lesz csupán a tömítésen lévő lyuk keresztmetszetének.

Ami viszont ennél még izgalmasabb, hogy kisebb fordulaton, a tömítés előtt szépen meg fog állni a kicsapódott benzin. Ami akár egy bukkanóra, akár egy élesebb kormánymozdulatra, de leginkább egy nagyobb gázra átlöttyen a tömítésen, és mennyiségi alapon egyszerűen égéskimaradást okoz, olyan sok benzin kerül az égéstérbe. Lehet, hogy pont emiatt adták el ezt az ikerkarburátoros konfigurációt, szívósorral együtt…?

Azt hiszem, tökéletesen látszik, hogy a probléma banálisan egyszerű. Annak a megoldása is, hiszen egy szikével pár perc alatt orvosolható (lett volna) a probléma. De egy üzemelő autónál, a tünetekből visszafejteni egy ilyen problémát, na ez az izgalmas része a mindennapjaimnak.

És ez az eset is remekül példázza, hogy az, hogy valami feltehető az adott helyre, még meglepő problémák forrásává tud válni. Mert nem minden működik úgy, mint a dísztárcsa. És pont ilyen észrevétlen apróságok tudnak végtelen bosszúságot okozni.

Szóval nem minden olyan egyszerű, mint a dísztárcsa, vagyis nem minden jó oda, ahová/amire felmegy… 😉

– Geree –