Onnan indult a történet, hogy megkerestek egy egyedileg épített, karburátoros motorral kapcsolatban, hogy nincs alapjárat. Ezen részét egyszerűen orvosoltam is. Miután asztalon rendbetettem a karburátort, feltettem az autóra, pöccre indult, szépen melegre járt, nyugodt alapjárata lett, így negyed óra elteltével jöhettem is volna el. Ezt az első kiszállást követően még kétszer kellett kimenjek, és összességében még 16 órát igényelt az autó a részemről…

A háromszori kiszállás, és az eközben beletett 16 órányi időmön is látszik, hogy problémás és kényes a helyzet, így sem az autót, sem a motort, sem az érintetteket nem nevezném meg. Igyekszem az érdekes technikai részletekre szorítkozni.

Miután eljutottunk odáig, hogy próbakörre tud menni az autó, több útszéli (karburátoron kívüli okok miatti) lerobbanást követően, és ezeket orvosolva, a legnagyobb probléma a kopogásos égés volt. Ennek a hatásai közé tartozhat a leolvadó gyertya, a leszakadó gyűrűgát a dugattyún, és akár a dugattyú tetejének a leolvadása is. Mindenhogyan csúnya történet, amikor már nem csak tünetek, hanem következmények is keletkeznek. Tehát a csörgés okát a legmagasabb prioritással meg kellett találni.

(A kép illusztráció)

Szóval első körben a kopogásos égés okát kell megkeresni és orvosolni! A motor építője szerint szegény a keverék. Viszont a kopogásos égés a legegyszerűbben az előgyújtás csökkentésével eltüntethető. A kopogásos égést eleve nehezen tudtam értelmezni, mivel egy meglehetősen korszerűtlen, és ebből fakadóan elég alacsony sűrítési viszonyú (a motor építője szerint valahol 9:1 körül) motorról beszélünk. És egy bizonyos sűrítési viszony alatt a tapasztalataim alapján egyszerűen nem is vihető a motor kopogásba.

Ráadásul az alapelőgyújtás 8°-ról indul, ami szintén inkább alacsonynak mondható, mintsem elsőre feltűnő oka lehetne a kopogásos égésnek. De a próbakör alatt csörög. Háromszor vettem vissza az előgyújtást, és a végén már biztos, hogy utógyújtásos állapotba került az alap-előgyújtás, de menet közben, nagy terhelésre még mindig becsörög.

Kiiktattam vákuumos rásegítést az elosztónál, így 10 fokot biztosan elvettünk a motortól, de még mindig becsörög.

Mivel a tünet elég logikátlanul jelentkezik, és lambdaszondás mérésre nem volt lehetőség, így maradt a tapasztalataimra alapuló „próbálkozás”. Mivel egy elrontott fúvókát cserélni se nem komoly idő, se nem releváns költség, zárjuk ki a szegény keveréket, dúsítsunk. Az első torok főfúvókájával 137-ről 155-ig mentünk fel, ami a fúvóka keresztmetszetét 28%-kal növelte meg. A második torok főfúvókáját pedig 140-ről 170-re növeltük végül meg, ami 48%-kal több üzemanyagot ad a motornak ugyanolyan körülmények között. Ezek az számok ugye már alapjaiban zárják ki azt, hogy szegény legyen a keverék. De motor nagy terhelésre továbbra is, gyakorlatilag változatlanul becsörög.

Összegezve:
– Sűrítési viszony alacsony
– Alapelőgyújtás kicsi
– Keverék túldúsítva

És mégis csörög.

Elkezdtük tudatosan a vizsgálni, hogy milyen körülmények és üzemállapotok között reprodukálható a becsörgés. És két, igen furcsa állítást fogalmazhattunk meg:
1. Alapjárattól, váltás nélkül, padlógázon kiforgatva a motort, nem csörög be.
2. Kiforgatott váltást követően, a kuplungot ráengedve, továbbra is padlógázon gyorsítva, ca. 1mp-ig becsörög, majd magától elmúlik.

Innentől vált izgalmassá, hisz mi az, ami a váltást követően 1mp alatt változik a rendszerben?

Volt még egy tünet, aminek a sok apróbb hiba végett korábban még nem tulajdonítottunk jelentőséget, de azért fejben ott volt. Ez pedig: a megforgatást követően nem állt vissza a motor a korábban beállított alapjáratra, hanem fennmaradt 1500 körül, és 10-20mp-nyi alapjáraton járást követően állt vissza csak, magától. Elkezdtem a gyújtást méricskélni.

A gyújtás végkitérése 32 fok körül megáll, tehát túl nagy előgyújtás biztosan nincsen. A vákuumos rész 10 fokot ad hozzá – ha be van kötve. Tehát itt újfent semmi rendelleneset nem találtam. De egy igen meglepő dolgot viszont sikerült kimérnem! Kiforgatást követően, miután alapjáratra engedtük a motort, az alapelőgyújtás 10-12 fok között marad – a beállított 4 fok helyett. Majd 10-20mp után szépen magától visszaáll a beállított 4 fokra.

Valami nem engedné vissza a röpsúlyt?!?


De akkor ez rögtön válasz lenne a váltást követő, magától elmúló becsörgésre is! Hisz ha 5000-nél elváltunk, akkor a röpsúly végkitérésben van. És a váltást követően beálló 3000rpm körüli fordulatszámnál a végkitéréshez tartozó előgyújtás nyilván sok lesz. De a váltást követően
– Egyrészt emelkedik a fordulatszám
– Másrészt lassan visszaáll a röpsúly is a kisebb fordulatszámhoz tartozó értékre

tehát eme két paraméter közelít egymás felé, és ca. 1mp-en belül érik utol egymást. És elmúlik a becsörgés…

Konklúzió:
Igen, használható módszer a „fülre” állítás, én is gyakran alkalmazom. Akkor, amikor finomállításra van szükség, ÉS MINDEN A GYÁRILAG MEGTERVEZETTEK SZERINT MŰKÖDIK. Tehát kiindulhatunk abból, hogy minden jó, és finomállításra van már csak szükség. De a hibák pont attól hibák, hogy nem a gyárilag megtervezettek szerint működik valami. És a gyáritól eltérő működést pedig fülre, mérés nélkül gyakorlatilag lehetetlen kideríteni. Főleg, mivel a keverékképzés – gyújtás – motormechanika háromszögön belül bármi okozhatta a becsörgést.

És amíg nem mérünk, fogalmunk sem lehet, hogy mi működik rosszul. Hisz az orvosok sem véletlenül csinálnak akár terheléses EKG vizsgálatot… 😉

– Geree –