Ami ki van cserélve, arról csak annyit tudhatunk bizonyosan, hogy: ki van cserélve.

Egy – szokásosan, érdekesen – rafinált problémával kapcsolatban keresett Krisztián, hogy össze tudjuk-e dugni a fejünket. Adott egy meglehetősen ritka jószág, egy E23-as típusjelű, cápa 745i, ami a jelöléssel szemben nem egy 4.5-ös szívómotort, hanem egy 3.2-es turbo-motort takar. Valamikor a 80-as évek elejéből.

Akkor tájt a BMW-nek egyrészt már, másrészt pedig még nem volt felsőkategóriás lökettérfogatú presztizs-motorja, amit ebben a karosszériában így kénytelenek voltak feltöltéssel pótolni, hogy a konkurenciával párban tudjanak maradni. Ebből lett az M30-as motor, turbo-val. A befecskendezés maradt az L-Jetronik, csak egy pár dolgot módosítottak a motoron, hogy képes legyen fogadni a feltöltést.

De hát a 40 év nem múlt el rajta sem elhasználódás nélkül. Ami meghibásodásokat ugyan próbáltak „javítani”, de ez ránézésre inkább tűnt számomra egy találomra való alkatrész-cserélésnek. A kötelező gyertya, kábel, légszűrő, benzinpumpa, benzinszűrő cseréjén túl cserélték gyújtáselosztót, a gyújtásmodult, a benzinnyomás-szabályzót, és még a légmennyiség-mérőt is, és persze mindet cikkszám szerint egyező, főképp új alkatrészre, de nem oldotta meg a problémát. Aztán megoldás hiányában az autót letámasztották nagyon hosszú évekre. Ez után került került Pusztai Krisztiánhoz, aki szisztematikusan és analitikusan neki is állt felgöngyölíteni a problémát.

A TÜNET:
Meglepően szépen, pöccre indul hidegen, melegen. Szépen melegre jár, és szépen is jár alapjáraton, kis és közepes fordulaton. De magasabb fordulaton egyszercsak „elfogy”. Hiába adunk több gázt, nem pörög tovább, hanem elkezd hörögni. Aztán a tetején megint megjavul. Tehát közepes tartományban van benne egy lyuk. Üresjáraton és menet közben is.

Krisztián szépen, akkurátusan, analitikusan kezdett neki az orvoslásnak, de van az az állapot, amikor az ember már csak a saját tengelye körül pörög, és nem tud kijönni a saját gondolatmenetéből. Velem is bőven megesik. Ilyenkor egyszerűen szűz kézre van szükség, aki másképp gondolkozik.

Az első probléma, amit találtam, egy elvi hiba volt, amit egy vákuum-mérés mutatott meg. A gyújtáselosztó vákuumdobjának a két oldalára menő vákuumcsövek fel voltak cserélve. Ami így pont fordítva működik. Alapjáraton szép nagy előgyújtást hoz létre, és ahogy nő a fordulat és a terhelés, úgy veszi vissza az előgyújtást, összességében akár 15-20 fokkal is. Ezt átdugdostam a megfelelő helyekre, és szinte el is tűnt a tünet. Örültem. Előre. El sajnos nem tűnt, csak nagyságrendekkel csökkent. Akkor gyí tovább…

Közben be volt kötve mind az üzemanyag-tápnyomás mérés, mind pedig a töltőnyomást is mértük, a fojtószelep előtt és után is. Először csak üresjáratban, de itt nem tűnt semmi sem figyelemfelkeltőnek, így ez nem hozott megoldást. Utána elkezdtünk menni vele, hogy menet közben megtapasztalva a tünetet, hátha jön az ihlet.

Sok kört mentünk, folyamatosan váltva egymást, közben folyamatosan ötletelve. Igazán élvezetes volt ez a szakmai brainstorming Krisztiánnal. Annyira sikerült közben leszűkítenünk a tüneteket, hogy nagyon érzékeny a jószág az alapelőgyújtás beállítására, valamint mintha a terheléssel párhuzamosan gyengülne el. De ha az AC új, a benzinszűrő új, a benzinnyomás-szabályzó új. És a műszer szerint hozza az alapjáraton 2,5 bar, gázadásra pedig szűk 3 bar tápnyomás-értéket, akkor mitől szegényedhet el?

És egy hirtelen jött ötlettől vezérelve, mondtam, hogy nézzünk már tápnyomást menet közben is. Szóval nem volt egyszerű, de kivezettük a műszert a géptető alól, és műtéti összeállítás formájában sikerült úgy megoldjuk, hogy lássuk menet közben az ablaktörlőn keresztül. És láss csodát, terhelésre nemhogy a 2,5 bar-t nem tudta megtartani, de még 1,5 bar nyomásig is leesett. Hát az L-Jet nem sokat lát a megvalósított keverékből, lévén nincs lambda-szondás visszacsatolása. Ergo adott egy tápnyomás, és adott egy injektor nyitvatartási idő. És ami ebből kiadódik, az fog elégni. Akár jó a keverési arány, akár nem.

Itt már éreztük, hogy jó helyen kapizsgálunk, mert megtaláltuk a korrelációt az elgyengülés és a tápnyomás között. De ha az AC is és a tápnyomás-szabályzó is új, akkor mi a hiba?!?

Visszafolyóágat ledugóztuk, hogy lássuk, mennyit szállít az AC. Így azonnal fellökte a nyomást 6 bar fölé, szóval az AC-val semmi gond nincsen.

Akkor viszont lehet, hogy túl sokat enged vissza a tápnyomás-szabályzó?!? Szerencsére az autóban megvolt egy kosárban az összes saját alkatrésze, amiket korábban kivettek azt autóból, és az egyik rozsdakupac pont a saját tápnyomás-szabályzója volt. Meg pucoltuk, hogy be lehessen tenni, és próba jelleggel meg tudjuk nézni, hogy mi változik. És kíváncsian vártuk a hatást!

És miután kicseréltük, nem csak rögtön egy fél bar-ral megnőtt az alapjárati rendszernyomás, de üzem közben nemhogy nem esett le 2 bar alá, de ahogy megjött a töltőnyomás, még fel is ment 3,5 bar körüli értékig. És az autó is rögtön teljesen másképp viselkedett, rögtön megjött bele az az erő részterhelésen is, ami korábban hiányzott. És erősen meglepő volt, de aszfalton, még harmadikban is megindult a segge erőből, amikor megjött a töltőnyomás…

Szóval igen, ellenőrző mérés nélkül, minden kicserélt alkatrészről csak annyit tudhatunk, hogy ki van cserélve. 😉

Ezek után már csak a 40 éves vákuumcsöveknél kellett orvosolni egy-két helyen a falslevegőt, és a nap végére a múltját meghazudtolóan szépen összeállt a jószág. Szinte érezni lehetett a ménes örömét. Mint amikor sok évnyi rabláncát levetve, kinyilik a karám-ajtó, és újra lehet vágtatni…

És hogy vajon milyen érzés egy 40 éves, felsőkategóriás cirkálóban egy békés krúzolás után jobbra letekintve, kicsit sportosabbra állítani a full elektromos bőrfotelokat, majd visszaváltani hármasba, kitenni az indexet, és két szép párhuzamos csíkot égetve az aszfaltba, elkezdeni előzni…? Ördögi. Nagyon ördögi! 😈

– Geree –