Miért mondom azt, hogy a régebbi rendszerek sokkal robosztusabbak, sokkal hibatűrőbbek? Egy nemrégi munkám során feltárt hibákat foglalnám pontokba.

A tünet: bár pöccre indul a motor hidegen, de rövid időn belül leáll, ha nem tartják a gázt. Ha játszanak a gázzal, életben tartható. Nagyon nem jár szépen, de üzemmelegen azért megmarad az alapjárat. Erőtlen, dadog, rángat.

És akkor a hibák, pontokba szedve:

Az első tünet, hogy elég erősen reagál a féktisztítóra, tehát erős falslevegő-beszívás van a szívóoldalon.

A karburátor talpcsavarjai alig voltak meghúzva, gyakorlatilag kézzel meg lehetett lazítani, ami újabb falslevegő-forrás. De a meghúzás nem javított a helyzeten, így levettem a karburátort. Az alatta lévő hőszigetelő talp pasztával volt feltéve a szívósorra, és mivel nem volt rendesen meghúzva a csavar, a vákuum beszívta a pasztát néhol, így a paszta nem tömített hermetikusan, itt szívott falsot. Első hely.

A talptömítést rendbetéve, a tünet bár javult, de ugyanúgy megmaradt a falslevegő-beszívás tünete. Mentem tovább. A következő, amit találtam, a fékszervo csövének a hollandere, ami a szívósorba van bekötve, szintén nem volt rendesen meghúzva. Második hely.

Ezt rendbetéve megint javult a tünet, de még mindig nem múlt el. A következő falslevegőbeszívás, amit találtam, a blokkból a kartergázt elszívó csövön egy kisebb repedés miatti cső-lecsúszás. Orvosolva ez is, újabb előrelépés.

Itt már szépen indult, szépen volt meleg alapjárata is, de egyértelműen hallatszott, hogy nem dolgozik mindenki. Periodikusan bele is puffogott a kipufogóba. Jöhetett a gyújtáskör végigmérése. A gyertyakábelek hiába néztek kis szépen, egyesével lehúzva, rögtön kiderült, hogy a hármas henger csak melegedni jár a többi közé. Miután végigmértem a gyertyákat és a kábeleket is, a szokásos 6-9kOhm helyett a hármas hengernél a kép szerint, 165k körüli értéket mértem. Tehát ez a hengert gyakorlatilag lekapcsolta.

Ezek után már volt alapjárat, elég stabil, de hullámzó, és sehogy nem tudta levinni a léptetőmotor ezerpárszáz alá, pedig már teljesen elengedte a fojtószelepet. Karburátor újra le. Asztalra téve, és átnézve a karburátort, ez jött szembe, elmozdult a fojtószelep a tengelyen. A rés nem ekkora, mint a fény alapján látszik, de alávilágítva szépen kiemeli azt.

Ha már asztalon volt, ellenőriztem mindent, és egy-két apróságot itt is találtam, de ezek nem járultak hozzá érdemben a tünetekhez. Javítottam, így most már a karburátor-oldali hibalehetőségeket kizárhattam.

Ezek után már egészen szép alapjáratot tudtam csinálni, végre önerőből fel tudott melegedni a motor, és már tudtam rajta méricskélni. Rögtön találtam is valamit, az alap-előgyújtás 0°-on volt. Amit valószínűleg azért állítottak ilyen kicsire, hogy az alapjáratot levigyék valahogy – legalább tünetileg. Beállítottam 10 fokra, rögtön másképp járt a motor.

Ezek közben jutottam el addig, hogy lássam, az elektromos szivató nem dolgozik, csak egyhelyben áll. Gyors méréssel kiderült, hogy a szivató bimetál-egysége nem kapja meg a feszültséget. Mivel a vezetéke bemegy a kötegbe, és a kötegből pedig egy szép leágazás megy a vezérlőbe (ami a gyújtást és a karburátor léptetőmotorját vezérli), ezt nem bontottam volna meg, szóval jöhetett a kapcsolási rajz bogarászás. Gyorsan ki is bogarásztam, hogy a szivató közvetlenül kap táplálást a generátor egy megfelelő kivezetéséről. A megoldás innen egyszerű volt. Generátoron megtaláltam a kivezetést, működött is, csak a vezeték nem volt rádugva. És a szivató is rögtön elkezdett működni.

Na, itt már szépen indul, szépen bemelegszik, de valahogy még nem egyenletes a járás, és a kipufogóba is belepuffog. Valaki még mindig nem dolgozik szépen. A szálak a négyes hengerhez tartozó szívósor-ág tömítéséhez vezettek. Akkor szívósor le. Ez fogadott:

Ez a tömítés is valami ezeréves valami, úgy kellett levésni a hengerfejről. És akármikor is bontották korábban a szívósort, ez a tömítés sérült, amit nem vettek észre, és úgy tették vissza a szívósort. A tömítést kicserélve végre úgy tette a dolgát a motor, ahogy kell neki, ahogy várom is tőle. Szépen indul, szépen bemelegszik, szépen szabályoz a léptetőmotor, szépen reagál mind a gyújtás-, mind a keverék-állításra, és állítható nyugodt alapjárat. Örülés van.

Ezt követően már csak egy hibát találtam a próbakörön, nagy terhelésnél mintha nem nyitna a második torok. Ez vákuumos működtetésű. Kiszedtem, szétszedtem, gyanús volt. Betettem egy másikat, kipróbáltam, és rögtön másképp viselkedett már nagy terhelésen is.

Tanulság? Egyrészt bár volt karburátoros vonatkozása is a problémának, de ez az eset gyönyörűen példázza azt, hogy milyen problémákból is tevődik össze egy valóságbéli eset. És ennél még cifrábbakkal is találkozom, csak itt most annyi minden volt egy kalap alatt, hogy megért egy demonstráló cikket.

A következő megállapítás pedig a cikk-indító gondolathoz kanyarodik vissza. Ennyi hibával együtt is, az autó még képes volt közlekedésre. Ezért is mondom azt, hogy a régebbi, karburátoros rendszerek sokkal hibatűrőbbek, mint az újabb rendszerek. Sokkal több hiba megléte esetén is képes még működni – aminél az újabb rendszerek már régen feltették volna a képzeletbeli kezüket.

És a fő konklúzió, hogy ha egy karburátoros rendszer nem jól működik, a tapasztalataim alapján a hibák fő forrása tipikusan karburátoron kívül lép fel.

– Geree –