Egy szép napon beesett egy segítségkérés, egy rendkívül különleges, nagyon ritka Cadillac-nek a büszke, de annál reményvesztettebb tulajától. Az autó egy 1970-es Cadillac Eldorado 500ci. Ami az általunk ismert mértékegység-rendszerben a 8.2 liternek fordítható. Nem csak az egyik, valaha készített legnagyobb lökettérfogatú motorú személyautó ez, hanem a különlegessége, hogy az olajválságot megelőző évben debütált, amikor még nem voltak lefojtva a motorok. Cserébe viszont csupán egy évig gyártották, és alig 700db készült belőle. Ha minden infó helyes, akkor ez az 1db van belőle Európában.
A típus tekintélyét pedig úgy vélem, ez a poszterkép elárulja. De ha nem lenne elég beszédes, akkor a hossza 5,7m. És a nyers műszaki adatai pedig: 400 lóerő 4400rpm-nél, illetve 750Nm 3000rpm-nél. Valakinek még valami kérdés? 🙂
Ennyi felvezető elég is, hogy miért is szívügye Csabának a büszkesége…
Csaba mindent megtett korábban, hogy az autó a teljes pompájában tündökölhessen, kívül-belül. A helyzet előzménye, hogy az autó korából fakadóan volt a motoron olajszivárgás. Csaba nem filléreskedett, legyen rendbe téve a motor teljesen. Ami tipikusan kopó alkatrész a motorban, azt cseréltette. Gyűrűk, csapágyak, hidrotőkék, vezérműtengely, stb.
Ezek után még vadászott egy gyárilag rá való, nagyon ritka karburátort – lévén ami vételkor rajta volt, az már nem az autó sajátja volt. És ha már minden ennyire szép és jó, akkor gyorsan vett rá egy új elosztótornyot is. Amiről azt hitte, hogy gyári, de csak általam derült ki, hogy egy felújított utángyártott volt. De hogy izgalmas legyen a sztori, közben még a motortérben történt egy köteg-összeégés is. És valaki csinált vele valamit, amiből lett valami. De az autó igazából már nem hogy használható nem volt, de igazából nagyon már indítható sem. Valahonnan innen indult a vesszőfutás…
És innen próbálom röviden, főbb címszavakban összefoglalni a három, 11 órás napom mérföldköveit.
- Az első tünet az volt, hogy bár beindul, de csúnyán hebrákol a motor, ki akar ugrani a helyéről. Két, jelentős falslevegőt is találtam. Átmenetileg kiiktattam a berendezéseket.
- Utána már legalább járt, de még mindig csúnyán remegett a motor, nem ment mindenki. Gyors gyújtásköri ellenőrzés. A szekunder ellenállás 33k. Elosztó ellenőriz, megszakítós. Oké, ez így nem is fog menni. Ráadásul egy használt Lada trafó van benne. Hát itt fel kellett idéznem, hogy a töltési idő és a töltési áram nagysága milyen összefüggésben van a szikraenergiával, hiszen ha feleannyi ideig töltünk egy trafót (lévén egy nyolchengerest kell kiszolgáljon egy négyhengeresre tervezett trafó), akkor vajon mekkora lesz a szikrateljesítmény…?
- A „faluvégi” lehetőségek mentén, tehát ami egy autósboltban polcról kapható, avagy gyorsan beszerezhető, vettünk egy nagyobb áttételű megszakítós trafót, ellenállás nélküli gyertyákat, és a főkábelből pedig tudtam csinálni ellenállás nélkülit. Így 15k-ra le tudtam vinni az ellenállást. Sokat javult, de még mindig nem megy mindenki.
- Amúgy a gyertyakábelnek az elosztó felöli vége az M4-es menetes csaphoz volt gyárilag kialakítva, de az elosztócserénél nem akartak szopni a kábellel, ezért kihajtogatták az M4-es csapra ráhúzandó sarut úgy, hogy egy 8mm-es hüvelybe betolva legalább valamit csináljon.
- Hát, nagyjából pont csak ennyit, valamit csinált csak, de magabiztos érintkezést biztosan nem. És a megszakítós rendszer ugye nagyon kényes a váratlan hézagokra és ellenállásokra. Megnyoszorgatva a sarukat, és egész jó kontaktot produkálva az elosztófedél hüvelyei és a kábelsaruk között, már sikerült egész egyenletes járást elérjek. Örülés van.
- Bár semmi sem utal rá, hogy a karburátorral gond lenne, de gyorsan leszedtem, asztalon szétszedtem, ellenőriztem, hogy biztosan tudjam, azzal nincsen baj. A gyorsító-berendezés kis hibája kivételével minden tette a dolgát kifogástalanul. A kis hiba is javítva, karbival nincsen semmi gond. Egyszerűnek ez a művelet sem volt mondható, lévén a Rochester Quadrajet egy meglehetősen összetett szerkezet. Csak asztalon, nyugodt körülmények között szabad nekikezdeni megbontani.
- Na, következő próba: motor beindul, jár, de egyszer csak leáll, mint a szög. Nem elfogy. Hanem elvágólag leáll. Hmm. Célzott tesztösszeállítás az elektromos vezetékekre. S mit találtam?!? A trafó pozitívján, egyszer csak gondol egyet a feszültség, és leesik 9V-ra. Hmm. Nézem a trafót, 2-2 vezetéket kötöttek rá. De miért megy kettő vezeték a mínuszra? Leveszem azt, ami nem a megszakítótól jön. Jééé, azonnal megjavult a fordulatszámmérő! Némi káromkodás.
Ok, akkor lehúzom a másik, ismeretlen, ránézésre is utólagos vezetéket a pozitívról is. Rámérek, nincs is 12V a levett vezetékben, tehát innen vitték a 12V-ot valahova. Klassz. Akkor valószínűleg itt van a vezeték-leégés fő oka, túlterhelték a vezetéket. - De hiába vettem le a funkció nélkülinek tűnő vezetékeket a trafóról, ugyan még mindig szépen jár a motor, de a leállás még mindig benne van. Sőt, már beindítani is nagyon nehezen lehet.
- Mivel repedtek voltak a gyertyakábelek külső szigetelései, feltételeztem, hogy áthúznak.
- Csináltam bele szép új szilikonszigetelésű kábeleket, ellenállásmenteseket, amivel a megszakítós rendszer már képes magabiztos szikrát létrehozni. a gyertyán. És persze már ide való sarukkal, hogy ne legyen sem átmeneti ellenállás, sem kóbor szikra sehol. Nagyon bizakodó voltam.
- Beteszem, de már be sem indul a motor. Hmm. És a második napom gyakorlatilag azzal telt, hogy indulásra bírjam a motort. Sikertelenül. Gyertyák tocsognak. Gyertyák ki, henger kiszellőztetve, gyertyák megpucolva. Indítási próba: sikertelen. Néha bele-belekapkod, de nem lehetett beindulásra bírni. Féktisztítóval sem. Tehát nem üzemanyagrendszerbéli a probléma, hanem gyújtás. Nézegetem az elosztót, gyanús nekem az a megszakító. Kiveszem, kokszos a pogácsa. Mintha zsír csapódott volna ki rá, ráégve. Levakarom, kézben tesztelem, összerakom, beállítom, letesztelem, beteszem, de továbbra sem indul. Elosztó kompletten ki, és úgy tesztelem az egészet, elosztó szinten. Így viszont szépen kijön a szaggatott test a megszakítóból, mind a megszakítón mérve, mind pedig a trafóra menő vezetéken mérve. Ha kézben tesztelve, az elosztóból kijön a szaggatott test, akkor összerakva miért nincs szikra a gyertyáknál?!?
- Direkt 12V behúzva a trafóra, hogy kizárjuk a gyanús köteg hatásait. Semmi pozitív változás.
- Az akkuról direkt testet húzva a trafóhoz, kézzel szaggatva a testet van szikra. Hmm. Akkor vissza megint az elosztóhoz.
- Nézem motor testelését, hátha találok valamit. Mert úgy tűnt, hogy az elosztótorony nem kap rendes testet. Az akku mínusz az egyik kipufogócsonkra van rácsavarozva. Ebből fakadóan az elosztó a testet a következő útvonalon kapja meg: rozsdás leömlő – > rozsdás leömlőcsavar – > hengerfej – > hengerfejcsavar – > blokk – > elosztó
Hát ez így elég szarul hangzik, elég sok, potenciális ellenállás van a rendszerben. Kihúzom az elosztót a blokkból, és meglepetésként ér, hogy van egy tömítés az elosztótorony és a blokk között, tehát még az a kontakt is el van rontva, ahol az elosztó kapná a testet a blokk felől. És az elosztót pedig festett lemez húzza le a blokkhoz, egy rozsdás csavarral. Kiváló… - Oké, akkor teszt jelleggel, direkt test az elosztóra. Még mindig semmi. Ezt nem hiszem el. Direkt táp a trafón. Direkt test az elosztón. Elosztó asztalon tesztelve, és kijön belőle a szaggatott test. Megszakító asztalon beállítva. És mégsem bírom életre kelteni a motort…
- Elosztófedél újra le. És látok valahol nagyon belül megbújva egy szép, elolvadt szigetelésű vezetéket, az alaplap alatt, ami kurva közel van a ház falához. Elosztó újra ki, majd asztalon vizsgálat. A megszakítótól a trafóra menő „szaggatott test” vezeték szigetelése is csúnyán megégett korábban, ki is keményedett, és le is töredezett. És mivel a vezeték szigeteletlenül remegett a házon belül, de a ház fala közelében, ezért néha hozzáért, azonnali leállást okozva. Újabb némi káromkodás, mivel ez a vezeték hozzáférhetetlen, és az egész elosztót csúnyán darabjaira kellene szedni a javításhoz. Itt már az is kiderült, hogy az új elosztó nem gyári, hanem aftermarket.
- Ekkor kereste elő Csaba nekem a motor régi elosztóját, amivel ment anno. Jééé, ez egy integrált, elektronikus elosztó!
- Kézben tesztösszeállítás összerakva, s akkora szikra jön ki belőle, hogy ökröt lehet sütni rajta! Na, akkor ez megy be!
- De ha ez az elektronikus gyújtás volt az, amivel anno működött a motor, és a művelet kezdetén egy megszakítós gyújtás volt bent, akkor ez köteg szinten is erős átalakítást igényelt. Akkor lehet kezdeni kibogozni, hogy hol és mi történt a gyári köteggel…
- Előbb legyen összerakva a motor, és bírjam működésre. És ha teszt-összeállítással működik, akkor lehet véglegesíteni minden részletet. Némi motorbontás, vagyis szelepfedél le, hogy tudjam, hogy hol van az 1-es gyújtási FHP. Árnyalja a helyzetet, hogy hidrotőkés motor, tehát felpuhult tőkék esetén nem igazán látszik a szelepmozgás. És egy 8.2-es motort meglehetősen kínkeserves dolog átforgatni. Pláne úgy, hogy a főtengely ékszíjtárcsa előtt másfél centivel már a hűtőventillátor található, szóval esélytelen jól belekapaszkodni a szerszámba, és megforgatni a főtengelyt.
- De elosztó bent, pozícióban. Gyújtási sorrend már álmomból is. Kábelek is fent. Direkt 12V az új elosztónak, hogy egyáltalán beindul-e a most a motor. És láss csodát! Csak megmutattuk a kulcsot a motornak, és már járt is. Mint korábban sosem…
- Ezek után már csak az átalakított, leégés miatt toldott kötegben kellett kibogozni, hogy melyik vezeték mi; mire van szükség, és mire nincsen. És egy könnyed 4 órányi elektromos vezeték-kibogozást követően, a harmadik nap végére eljutottunk oda, hogy az AUTÓ SIKERREL TELJESÍTETTE az első próbakörét…
Konklúzió? Ha valamit átalakítunk ahhoz képest, mint ami az előző, működő konfiguráció, könnyen csempészhetünk olyan problémákat is a rendszerbe, amik előzőleg nem is léteztek. Szóval a mondás továbbra is igaz:
AMI NEM ROMLOTT EL, NE JAVÍTSD MEG
– Geree –