Valamikor réges-régen, még az ezredforduló után, amikor még a Ford-klub fórumában, majd 2009-től már a Geree.hu (volt) oldalamon írogattam a cikkeimet, mélyszakmai érdeklődéssel, a háttérben, észrevétlenül követett egy srác.

Azóta sok minden elmúlt vagy megváltozott, és időközben Ákos is lediplomázott már villamosmérnökként. Pont a cikkeim, illetve szakmai hozzászólásaim adták számára az ihlet és a lelkesedés egy jó részét, hogy a fejébe vette:

KÉSZÍT EGY MOTORVEZÉRLŐT

És Ákos szent elhatározással folyamatosan készítette a saját motorvezérlőjét, amely a disszertációjának a témáját is adta. A disszertációval együtt a motorvezérlő is elkészült, és nem csak elméletben.

Motorvezérlő – Fejlesztési fázisban

Természetesen mit sem ér egy kép “egy pár alkatrésszel”, ha nem látszik, mi is van mögötte. Természetesen a programozható vezérlőnek kötelező és elhagyhatatlan része a programozói felület.

Programozó felület

És az izgalom ott kezdődik, amikor értelmezni kell, hogy melyik görbe mozgása mit miért csinál.

Ami a csatlakozón egyidejűleg kimegy és bejön

És például pont ezen görbék adták meg a választ, hogy az alapjárati finom keverékszabályzáshoz nem elég a 0.1ms nyitási pontosság, hanem alá kell menni.

A motorvezérlő a funkciókat illetően teljes értékben hozza a modern motorok működtetéséhez szükséges elvárásokat. Így az egyébként őskövületnek számító, bő 40 éves motorra a triggerkerekes főtengelypozíció-jeladórendszer került, valamint a klasszikus elosztós gyújtást is egy kiváltotta egy integrált, hengerenkénti gyújtótrafó. Ha jobban megfigyelitek, bekerült egy vezérműtengely-pozíciójeladó is. Valamint ami nem látszik, hogy kopogás-érzékelős, aktív gyújtás-szabályzással is bír.

Integrált-trafós gyújtás

A motorvezérlő egy teszt-összeállítás alatt már szépen muzsikál, de itt még elektronikus műszerek és oszcilloszkóp monitoroz minden folyamatot.

Élő folyamat-monitorozás

A finomhangolás fázisában rendszeresen beszélgettünk egy-egy jelenségről, problémáról, és több olyan – számomra – érdekes részletet rágtunk meg, mint a fentebb is említett injektor nyitási idő pontossága, valamint a befecskendezési időknek az elhagyhatatlan kapocsfeszültség-függő korrekciója, illetve a – korábbi cikkeimben már használt – “gázfeszesség” témaköre, vagyis hogy a nagymamásan lassú, vagy épp a sportmotorosan direkt gázreakciót hogyan lehet a terhelésfüggő előgyújtással szabályozni.

A motor a tesztösszeállítással már nem csak garázson belül jár, de utcán is használható. Utcai video ugyan még nem készült róla, de az alábbi video szerintem és számomra, kifejezetten impresszív. És nem csak azért, mert úgy jár, mint ahogy egy gyári motornak kell, hanem ajánlom a figyelmetekbe a gázfröccsök utáni alapjárat simaságát. Aki nincs benne, annak nem sokat mond. De eme üzemállapotban, alapjáraton itt a legrosszabbak az égés feltételei, és itt a leginkább észrevehető, ha egy motor nem jár szépen. És a motort ezt a selymesen sima alapjáratot még 1.2-es lambdával is tudja. Nekem nincs több kérdésem. 😀

Szóval, engedjétek meg, hogy bemutassak Nektek valakit, akiről még fogunk hallani:

HERBENT ÁKOS

Ákossal közös munkánk is volt már terepen, és úgy vélem, a nagyon hasonló érdeklődésünk és nagyon hasonló szakmai szemléletünk még érdekes dolgokat fog hozni számukra. Míg jómagam a motor-mechanikában vagyok mélyebben benne, valamint sematikus szinten ismerem csupán a motorfelügyelet rendszer szintű folyamatait, addig Ákos a motorfelügyelet csínját-bínját érti megvalósítás szintjén is, így az én, öregautós tudásom és tapasztalatom mellett, Ákossal tudásával karöltve most már a modern autók motor-felülgyeleti hibafeltárásával is keressetek bizalommal.

– Geree –