A stacioner állapotokon már túlrágtuk magunkat, most már belevághatunk a normál működést kiegészítő szerkezeti elemek bemutatásába. De még mielőtt nagyon elmerülnék a habokban, úgy érzem, meg kell említeni, hogy az alapjárat és a főfúvókarendszer közötti átmeneti állapot mellett ezt állapotot is átmeneti állapotnak szokás nevezni, amikor egy konstans fordulattal és terheléssel való haladás közben adunk gázt. Igazából nem is fals a megnevezés, hiszen valóban egy átmenetet képezünk két stacioner állapot között, és a motor keverék-igénye a köztes átmeneti szakaszban nem egyezik meg a két pont közötti szakasz egyes pontjaiban képződő stacioner állapotbéli keverékigénnyel, plusz benzint igényel. No de a dolgok miértjeinek a megértéséhez lássunk egy ábrát!

Mi is történik, amikor 120-szal haladunk autópályán, épp belekezdtünk egy előzésbe és ekkor vesszük észre, hogy valaki gyorsabb autós közelít felénk. Gázt adunk. Egészen eddig egy stacioner állapot állt be a karburátoron belül. Amikor gázt adunk, akkor megnyitjuk a fojtószelepet és több levegőt engedünk be a motorba. S miután az Otto-motor mennyiségi keverékszabályzást igényel, ezért ehhez a több levegőhöz több benzint is kell adnunk. Ezzel nincs is gond, hiszen a főfúvóka-rendszer teszi a dolgát. De ha a gyorsítófúvóka nem lenne beletervezve a karburátorba, mégis megtorpanna az autó egy pillanatra. Miért? A dolog magyarázta nagyon egyszerű: a benzin és a levegő sűrűsége közti különbség. Gyors gázadásra a fojtószelep előtt lévő levegő gond nélkül tudja követni a fojtószelep-nyitás által fellépő hirtelen légsebesség-növekedést, de a benzin annyival nehezebb, hogy időre van szüksége, amíg be tud állni egy, a karburátoron átáramló levegőhöz szükséges mennyiség áramlására. És amíg ez beáll, addig a keverék elszegényedik; egészen annyira, hogy gyulladás-képtelenné is válik a keverék. Mit lehet tenni? Gázra egy kis plusz benzint kell adni motornak, ami pótolja az előbb említett állapotban az elszegényedést.

Ezt rendszerint úgy oldják meg, hogy a fojtószelep-tengely végén van egy speciális alakú profil, ami egy áttételes karon keresztül egy membrán egyik oldalát nyomja. A membrán másik oldalán pedig benzint „tárolunk”, ami összeköttetésben van a torokba nyúló gyorsító-fúvókával. S így, ha gázt adunk, akkor az alakos profil a kar áttételének megfelelően elmozdítja a membránt, így préselve ki a maga mögül a benzint, ami pedig a fúvókán keresztül a torokba jut. Ezzel meg is oldottuk a gázadásra fellépő torpanás kérdését! 😀

Szemfülesebbek kérdezhetnék, hogy ez mind nagyon szép, de ha a gyorsító-fúvóka is ugyanúgy a torokba lóg, mint a porlasztócső (más nevén: segéd-Venturi), akkor a gyorsítófúvókából hogyan nem szívja ki a vákuum a benzint? Erre is gondoltak apáink. Ezt úgy oldották meg, hogy vagy egy kiszámolt tömegű golyót (golyós szelepet) tettek a fúvókán belül a benzin útjába, amit még a legnagyobb fellépő vákuum sem tud felemelni; vagy pedig ugyanezt a golyót egy kiszámolt erejű kis rugócskával feszítették elő. No, ezt is megválaszoltuk!

De mi van akkor, ha a közlekedési szituáció végett tényleg nagyon lassan adunk gázt, amikor még a lusta, tohonya benzin is tudja követni a légáram növekedését? Ekkor is bespricceljük ezt a plusz benzint a torokba, feleslegesen növelve a fogyasztást??? Igen is, meg nem is. Átgondoltabb és persze drágább karburátorokba építettek egy olyan, pontosan kiszámolt megkerülő csatornát, amin akár a teljes benzin mennyiség vissza tud folyni az úszóházba, ha kellően lassan adunk gázt. Ha viszont gyorsan adunk gázt, akkor ennek a megkerülő csatornának az ellenállása akkora, hogy a benzin inkább megnyitja a golyós szelepet és a torok felé távozik. Így nagy gázra a plusz benzin kiküszöböli a torpanást, lassú gázadásnál viszont nem növeli a fogyasztást.

A gyorsító berendezés megoldásai még ha nem is szerteágazóak, de mindenképpen megkülönböztetendő a membrános és a dugattyús megoldás. Előbbinél a membrán elhasználódása, átszakadása a lehetséges probléma forrása, míg a dugattyús megoldásnál a dugattyú és a hozzá tartozó persely kikopása okozhat rendellenességet.

Erről a területről sokkal többet talán nem is nagyon érdemes szócsépelni, úgyhogy a a következő cikkben a takarékberendezés témakörben eprészkedek egy kicsit.

2010. október 19.