A sport-karburátorok népszerűsége a mai napig is töretlen, sőt, az értékük is meglepően magas. Ezen karburátorok a legnagyobb teljesítmény kinyerésének a szemléletével készültek, így nem igazán szoktak komfort-berendezéseket tartalmazni. Ennek kettős hatása van. Egyrészt a robosztussága okán nagyon tartósan és megbízhatóan tudja azt, amit tud. Másrészt a használata alapvetően “nyers” viselkedésűvé teszi a motort, tehát a használata “hozzáértő gépészkedést” igényel. Mert nem pöccre indul. Mert nem lehet alapjáratról padlógázt nyomni. Mert rakoncátlankodni kezd fagypont felé közeledve. És még lehet sorolni. Cserébe viszont mind hang, mind vezetési élmény terén olyat képes adni, amit azóta semmi más sem. Hogy mást ne mondjak, a legdirektebb gázreakciót véleményem szerint a karburátor óta nem tudta semmilyen más megoldás sem überelni.

De a sportkarburátorokkal kapcsolatban is sok tévhiten alapuló problémával bicegnek el autók hozzám. Az első, hogy a keverék beállítása valóban csak egy-két fúvóka cseréjével megoldható. DE.

DE A KEVERÉKET UGYANÚGY CSAK PRECÍZ MÉRÉSSEL LEHET BEÁLLÍTANI,

mint az injektoros rendszereknél. Hisz az injektort sem “seggre” programozzák. A motort pedig nem érdekli, hogy karburátor, vagy injektor szállítja a benzint számára. A motort csak a megvalósított keverék érdekli. A jól működő motor számára alapvetően szükséges a megfelelelő keverék, ami egy meglehetősen szűk tartományban állítható csak a legjobb fogyasztás és a legmagasabb teljesítmény között. Ezen határértékeken kívül bár még gyulladóképes a keverék egy ideig, de olyan mértékben hanyatlik a hatásfok, hogy értelmezésen kívül esik mindenen.

Ezért a teljestartományben megfelelő keverék precíz beállítását csak szélessávú lambdaszondával végzem.

A karburátorokkal kapcsolatos bő 20 évnyi tapasztalatommal mérések nélkül is be tudok lőni egy nagyjából jó keveréket, de azt hiszem, elég, ha annyit említek, hogy csak a kartergáz visszavezetése is azonnal elviszi a lambda értékét, és ezt senki nem érzi ki a motor működésében. Tehát a precíz keverék beállítása csakis műszerrel valósítható meg.

A karburátor egy áramlástani elven működő berendezés. Ennek megfelelően minden alkatrésze, ami akár a benzin, akár a levegő áramlásában vesz részt, rendkívül fontos paramétere az alakja, a kialakítása. Számos aftermarket alkatrésszel találkozom, ami nem felel meg annak, amit tudnia kell(ene). Mert egy fúvókánál nem mindegy, milyen hosszú a kalibrált átmérő; és a venturinál például nem mindegy, hogy milyen magasságban található a legszűkebb keresztmeszet és milyen ívű és kúpszögű a belső felülete. Ezért ezeket az alkatrészeket a saját tudásom és tapasztalataim alapján egyedileg rajzolom meg.

Ezért a gyakoribb típusokhoz a főbb alkatrészeket, mint például a fúvókákat, venturikat egyedileg gyártatom le a saját magam által megrajzolt geometria alapján, és több méretben tartok ezekből polcon, hogy akár a megfelelő karburálás elérése érdekében, akár csak a különbség demonstrálására is azonnal tudjak több konfigurációt megvalósítani.

UTCAI AUTÓK
_______________

Teljesen másképp kell közelíteni egy utcai felhasználású autóhoz, mint egy sport-, vagy versenyautóhoz. Azért kérdezem mindig, hogy mire és hogyan használja a tulaj az autót, mert ARRA KELL kialakítani a fúvókázást. Egy megfelelő “karburálással” meglepően kiegyensúlyozott, lágy és gazdaságos viselkedés valósítható meg – a sportkarburátorok által kinyerhető plusz megtartása mellett is.

Egy E24-es BMW 635, ami már nem injektoros, hanem tripla ikerkarburátoros. Szintén utcai, de ez már nem gyári motorkonfigurációval, hanem “fast road” konfigurációban lett megépítve. Ennek a befúvókázása is a venturik cseréjével indult, és lambdaszondás méréssel folytatódott.

Datsun 280, szintén “fast road” stílusban megépített motorral, fekvő 40-esekkel, amik a légnyelés számítgatása alapján később fekvő 45-ösökre lettek cserélve.

És szintén más megközelítést igényelnek a léghűtéses klasszikusok, hisz itt, és pláne egy tuningolt változatnál, a keveréknek hűtő hatását is figyelembe kell venni, tehát a megszokott lambda értékek itt nem szerencsések.

VERSENYAUTÓK
__________________

És teljesen más megközelítésben kell kialakítani a fúvókázást egy versenycélú felhasználás esetében. Itt igazából szinte csak alapjárat és padlógáz létezik, kevéssé érdekes a köztes tartomány, valamint a gazdaságosság sem igazán meghatározó momentum a karburálásnál. Viszont tipikus hiba a “túletetés”, aminek nem csak a fogyasztás emelkedése a következménye, hanem a csökkenő teljesítmény is. Ezért sem mindegy a keverési arány! És a lambda-szondás karburálást követően nem csak a “jobbegyből” érezni a különbséget, de a pilóták meglepődést tükröző visszajelzése is egyértelműen alátámasztja, hogy egy precízen beállított keverék milyen életet képes hozni egy előzőleg nem megfelelő keverékkel üzemelő motor viselkedésébe.