Dáloki Gergely

Szakmai Életutam rövidEN

Már kisgyerekként is körvonalazódott a gépész érdeklődésem: imádtam mindent szétszedni és megnézni, hogy hogyan működik. Az áttörést mégis az jelentette, amikor már nem csak szétszedni, hanem összerakni is sikerült ezen játékokat. Eme szerelgetős készségem fejlesztésében a LEGO-zás nagyon sokat adott.

Tinédzserként nagyon sokat bütykölgettem a társasház egyik kis helységében. Többségében az akkortájt nagy rajongást élvező mountain bike-omhoz kapcsolódóan. Eme hobbi azóta is elkísér.

Ahogy megszereztem a jogosítványt, nem csak vezetni, de Édesapám kevésbé nagy örömére, szerelgetni is elkezdtem a családi Samarát. Nem meglepő módon, a motor mellett már akkor is kiemelt szerepet kapott a karburátor, mint valami varázs-szerkezet.

Az elektronikai végzettséget adó középiskolát még be sem fejeztem, de már magam gyűjtögettem a kis zsebpénzemből a dr. Flamisch Ottó féle “Karburátorok” című könyvre, és míg Édesapám Vivyan Fable könyveinek humorvilágán kuncogott, addig én ezt bújtam. És amíg Ő dolgozott addig én pedig titokban “tuningolgattam” a családi Samara karburátorát.

Hamar rájöttem, hogy a karburátor működésének az ismerete önmagában még kevés a tuningoláshoz, így gyorsan elkezdtem kuporgatni a műegyetemi “Belsőégésű motorok tervezése és vizsgálata” című könyvre. Eme két könyv azóta is a két bibliám.

Továbbtanulni autós témakörben szerettem volna, de az élet másképp rendezte, és végül termékfejlesztő gépészmérnökként diplomáztam. De eközben is szorgalmasan babrálgattam tovább a műhelyemben, de már nem csak a bringákat, hanem már karburátorok és hengerfejek is megjelentek az asztalon.

A gépészmérnöki diplomám megszerzését követően az első szárnycsapásaimat az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárban próbálgattam, mint tervezőmérnök. Itt sajátítottam el készség szinten a 3D-s CAD program használatát, az alkatrésztervezéstől, az összeállítás-kezelésen át a rajzkészítésig.

Az EAG-ot követően, kisebb próbálkozások után végül a győri Audinál kötöttem ki, ahol a 4.2-es, V8-as benzinmotor szériagyártás-támogatásának a felelős mérnökévé neveltek ki. Itt minden, ami ennek a motorcsaládnak a modell-, és rajzszintű dokumentációihoz kapcsolódó feladat volt, az nálam landolt. Három év 3D-s modellezés után átnyergeltem a fékpadi tevékenységet űző részleghez, ahol végre testközelbe kerültem a benzingőzhöz. Üvöltő RS4-es V8-asok, dübörgő 5.2-es V10-esek, végig vörösen izzó kipufogók és temérdek szétszedett (jó és tönkrement) motor. Az Audinál töltött négy évem alatt rengeteget tanultam, lévén testközelből ismerhettem meg ugyanannak a motornak a tervezését, a gyártását, és a tesztelését, annak minden csínyjával, bínjával.

Az Audi után az AVL következett, ahol tehergépjárművek motorjának a tervezése volt a profil. Nagy előnyömre szolgált itt az Audis múlt, mind a tervezői, mind pedig a kísérleti-mérnöki tapasztalat, hisz itt a tervezéskor már a korábbi tervezői és tesztmérnöki tapasztalatomat kamatoztatva tudtam nekikezdeni az adott motor tervezésének. Itt mélyülhettem el igazán mélyen a motortervezés rejtelmeiben, kezdve a “Skeleton” görbék által definiált fő paraméterektől az öntvények elkészítéséhez szükséges homokmagok megrajzolásán át a megmunkálások kialakításának a rejtelmes világáig.

Öt év AVL után nyergeltem át a Thyssenkrupphoz, annak is az elektromos kormányszervokat fejlesztő üzletágához, azon belül a frissen létrehozott Advanced Development Department egyetlen gépészmérnökévé váltam.
Az élet mindig megtréfálja az embert. Azt mondtam, hogy motorokkal akarok foglalkozni. Megkaptam. De elektromos motorokat kaptam. Legközelebb pontosabban kell fogalmazzak…

A Thyssennél a jövőbeli, vagyis az önvezető autók irányába haladó koncepcionális tervezés zajlott az osztályon, tehát igazi happy-engineering volt. Szabadon szárnyalhattak a gondolataink, korlátozottak voltak a keretek, és szinte bármit kitaláltunk, megtervezhettük és legyártathattuk. S bár nem belsőégésű motorokkal foglalkoztam, de megtanultam, hogy hogyan kell az ötlettől elindulva, a villamosmérnökökkel kooperálva együtt megtervezni egy elektronikával egybeintergált villanymotort, természetesen a követelményeknek megfelelve; a legyártás technológiáját már a tervezéskor kitalálni; a legyártást menedzselni; összerakni amit megterveztem; és végül beüzemelni. Sokáig teljesen egyedül képviseltem a gépészmérnöki szekciót, és senkitől nem tudtam kérdezni, vagy konzultálni vele, így az egyszemélyi felelősség tisztességesen elmélyült bennem az általam végzett munkával kapcsolatban.
Évek alatt közben kiépült az osztályon egy önálló gépész szekció, amit én irányítottam. Itt már a vezetői, szervezői, people-management témakörökkel is kiegészültek az addigi szakmai tevékenységeim.

A gépészmérnöki, illetve csoportvezetői nyolc évem után elvállaltam egy szériagyártásban lévő kormányszervo vezérlőegysége gyártásának műszaki projektvezetői pozícióját, ami igazi kihívást hozott az életemben. Euro-százezrek, beszállítóval való gyártásmenedzselés, vevői és anyacégbéli projekttagokkal való kapcsolattartás idegen nyelven, és persze lejárt határidők, óriási stressz, rengeteg menedzsmentfeladat, és a legtöbb, amit eközben tanulhattam, mindezen dolgokat megtanulni jól kezelni.

A körülbelül 15 évnyi, multiknál töltött GDP-lapátolást követően, és a bő húsz évnyi alkalmazotti létet elhagyva, mindezen tapasztalatokkal felvértezve mélyülök el a hobbimat jelentő tevékenységben, a belsőégésű Otto-motorokban és a karburátorokban, immáron fő profilként.

Welcome to my world!

Működteti a WordPress.com.
%d blogger ezt szereti: